「不對稱作戰」理論是美國於冷戰時期，所提出的新戰爭思維。旨在正視低層次、非正規的威脅，以適應未來可能的戰爭變局，並針對對手之弱點，採取非傳統或非常規的方法，發揮己方優勢，攻擊對方弱點，造成對方的損失、獲得預期目的。

一開始，只是辦公室裡的流言蜚語。儘管消費者還不知道這個消息，他們仍要盡快做出決定，要放棄，還是，堅持打下去？

時間回到那年，消息是 MMC(Mitsubishi Motor Corp.)總社決定終止 10 代 Lancer 車系的開發計畫；他們，是 Mitsubishi 臺灣總代理、也是其全球代工鏈中的合作夥伴；他們，就是中華汽車。在經歷了無數次的會議，以及獲得母廠 MMC 的首肯之後，Grand Lancer 的命運就此決定，隨之而來的，是一場可預期的不對稱作戰，而行動代號就是--SR。

Grand Lancer 的車型代號取自日文「勝利」(Shori)的諧音，背負的當然就是 Mitsubishi 以及中華汽車，對於勝利的莫大期望。

成本、母廠資源、開發規模都不對稱，中華尋找突破點

SR 是 Grand Lancer 的車型開發代號，根據中華汽車說法，是取自日文「勝利」(Shori)的諧音，背負的當然就是 Mitsubishi 以及中華汽車，對於勝利的莫大期望。然而綜觀國內車壇，就知道 SR 未來的路並不好走，尤其在進口車逐年的攻勢下，國產車只能勉強守住市佔 6 成的防線。

近年國產轎車的處境其實相當不利，而且不只是中華汽車面臨此狀況；在進口車逐年的攻勢下，國產車只能勉強守住市佔 6 成的防線。

此外，不只是國內車市的環境相當不利，就連開發成本也無法與世界一線大廠比擬，以 Grand Lancer 當前的敵手而言，無一不是挾著龐大資源而來。Toyota Corolla Altis 不用說，背後的 Toyota 豐田集團無疑是全球龍頭、Nissan Sentra 身後是 Renault-Nissan 聯盟，2016 全球年銷接近 1,000 萬輛，其餘的 Ford Focus、Hyundai Elantra、甚至 Mazda Mazda3，背後的勢力都比 Mitsubishi 更為龐大，而且都是針對全球市場開發。因此，Grand Lancer 受限於價量關係、不但開發成本勢必較高，也較難抵禦一線車廠傾全力整合的產品力優勢。

Grand Lancer 受限於價量關係、不但開發成本勢必較高，也較難抵禦一線車廠傾全力整合的產品力優勢。

然而面臨諸多不利因素，中華卻必須找到戰事的突破點，並且打完這場仗，就算 MMC 可以斷然捨棄 Lancer 這條產品線，中華汽車卻不能。不能捨棄的原因很多，除了國產中型轎車仍是國內消費主力之外，筆者認為，主要還是中華汽車依然有野心，這個野心，當然就是希望借助原廠資源，透過 Grand Lancer 反攻轎車市場，一點一滴地收復從 2002 年開始，被 Corolla Altis 大幅超越的局面。

Toyota Corolla Altis 車系從 2002 年取代 Mitsubishi Lancer，成為國產中型轎車龍頭之後，就再也沒有任何產品能撼動其霸業；以 2016 年的銷售狀況看來，Corolla Altis 已經占國內總體市場近 10%。

而中華汽車這樣的野心，可以從配備上略知一二，首先全車系標配車身動態穩定系統以及循跡防滑，並在後續會開放 BSW 盲點偵測+RCTA 後方橫向警示+LCA 車道偏移警示的 3 和 1 警示系統之選配，至於高階車型標配全數位化儀表，很明顯不只趕上現代化的配備潮流，更成為當今國產車唯一常販車型搭載全數位儀表的車款；此外，從這次舉辦的公辦試駕中，透過與中華內部人員的訪談，也可以清楚的感受得到，中華在 Grand Lancer 身上確立了一些突破點。

Grand Lancer 高階車型標配全數位化儀表，成為當今國產車唯一常販車型搭載全數位儀表的車款，也是在眾多競品當中，領先的配備之一。

開發規模龐大、橫跨臺日義，已達準自主品牌水準

根據內部人員透露，Grand Lancer 的開發規模，不只是近年中華汽車內部最大、開發工時最長，連母廠 MMC 的涉入程度也相當可觀，包括其內外觀設計，不只是由三菱設計總監國本桓博主導、也與義大利汽車設計公司賓利法利納合作，臺日義 3 方的合作模式可說是國內車壇相當罕見的做法。

以外觀而言，正是如此大幅度的涉入，才能讓這輛單一市場設定的 Grand Lancer 擁有 Mitsubishi 全球化的 Dynamic Shield 設計，其車側部分採用相當大膽的鰭版、搭配銳角折線設計，也有別於一般國產車在車側著墨較少的狀況。

其實 U-CAR 在先前透過參訪中華造型所的機會，捕捉到某一版本的 Lancer 設計草圖，雖然與現在所見的量產版本有不小的差異，但是其車側線條以及後方鴨尾，已經可以看出其雛形。

至於車輛工程方面，日本原廠工程部亦定期來臺參與開發過程，並多次參與車輛驗證，甚至將整輛車運到中國黑龍江進行極地測試，除了低溫耐久性之外，最種要的就是測試由 Continental 開發的 ASC 動態穩定及 TCL 循跡防滑控制系統，因此綜觀這次的開發規模，雖然 Grand Lancer 表面上看起來是由中華汽車主導，但其實背後仍獲得母廠 MMC 的鼎力支援。

Grand Lancer 遠赴中國黑龍江進行極地測試，除了低溫耐久性之外，最重要的就是測試由 Continental 開發的 ASC 動態穩定及 TCL 循跡防滑控制系統；下圖即為 Grand Lancer 位於引擎室內的 ASC 及 TCL 控制元件，透過 4 個接頭及線傳方式控制各輪。

累積在地測試工時，針對臺灣路況調校

此外，根據 U-CAR 側面了解，在 Grand Lancer 的開發時間軸中，需經歷與日本三菱共同確認車輛的開發目標、設計可靠性及整體品質的重大試驗階段共計 8 階段，前 2 階段為各項零件設計內容與機能整合確認，中間 4 階段為實車動態確認，最後 2 階段則為整車品質確認。

其中動態確認的第 3 至第 6 階段，又會分別再進行 3 次左右、為期一週的測試，參與人員除了中華之外，也包含定期來臺的母廠日籍工程師。雖然每次測試的內容均有不同，不過測試規模原則上都有 5 輛以上，共同進行合歡山以及 ARTC 的實地測試，大致是分別測試各車型等級的品質，以及競爭產品間的相互狀況，最後中華與 MMC 雙方再就測試數據進行車輛調校。

動態確認共 4 個階段，又會分別再進行 3 次左右、為期一週的測試，參與人員除了中華之外，也包含定期來臺的母廠日籍工程師，共同進行合歡山以及 ARTC 的實地測試。

8 成以上零部件在地供應，地緣關係濃厚

而這也是 U-CAR 在這次試駕，選擇將地點移至合歡山的最主要原因，透過在同樣的路線還原開發階段，就能最清楚的感受到原廠如何針對此路況，做出相對應的調校。而據 U-CAR 瞭解，Grand Lancer 從車身結構、電子系統、乃至於內外觀部件，全車超過 8 成的零部件來自臺灣的協力廠商，再加上依據臺灣路況做進行的動力、底盤懸吊的調校，Grand Lancer 可能是除了 Luxgen 之外，最在地化的一輛車，也是與其餘競品不同的優勢之一。

U-CAR 在這次試駕選擇將地點移至合歡山，透過在同樣的路線還原開發階段，就能最清楚的感受到原廠如何針對此路況，做出相對應的調校。

也或許是這層地緣關係使然，讓筆者對它有相當高的期待，而正是這份期待、加上瞭解中華汽車以及母廠 MMC 對於 Grand Lancer 投入的心血之多，因此決定抱持著「愛之深、責之切」的態度面對這次試駕。筆者將在下一篇中，完整分享 Grand Lancer 的實際體驗，看看這位肩負勝利野望的戰士，如何打這一場不對稱的戰爭。